放在十几年前，国内有地铁的城市没几个，地铁在大家眼里还是高大上的象征。而现在国内已经有40多个城市有地铁了。即便在一些西部经济落后城市，地铁也都不再是什么稀罕东西了。

但在国内地铁还在继续大量建设的同时，也需要警惕地铁的盲目建设和过度投资。地铁不仅投资巨大，每年运营维护费用也不菲，如果地铁客流量太低，反而会成为所在城市发展的负担。

一、宁波、南通地铁晚8点后免费乘坐

(相关资料图)

正是由于客流量太少，不少城市已经不得不出台各种措施来吸引人们乘坐地铁。毕竟没有客流，地铁也不能停止运营，而且地铁站点的商业店铺损失也大。

宁波地铁在2023年2月13日至6月30日期间，每天20时后及法定节假日全天，1-5号线全线免费。免费时段，搭乘地铁无需购票，无需刷卡，无需扫码。

江苏南通地铁在2023年4月28日至8月31日期间，每日20:00后至运营结束期间，所有进闸乘车的乘客可享受免费乘坐地铁，不限里程、不限次数，出站时无需支付乘车费用。

而福州地铁此前在2022年12月10日至2023年2月28日期间，所有节假日和周末（共计28天），所有地铁及部分公交市民均可免费乘坐。

宁波、南通、福州GDP都超过万亿，是国内经济实力靠前的城市，宁波还是人口近千万的副省级城市，其他城市地铁的运营情况就可想而知了。

这些年国内很多城市都大规模修建地铁，难免存在过度投资、资源浪费的情况，以后可能会出现地铁客流量太少，有地铁也运营不起的情况。

二、国内地铁公司基本都是亏损经营，靠财政补贴生存

地铁建设费用十分昂贵，全国平均一公里的造价在5.5-7.5亿之间，是高铁造价的两倍以上。

以南通地铁为例， 南通地铁1号线于2017年2月18日开工建设，线路全长39.182km，共设28座车站，总投资272亿元，是南通城市建设史上规模最大、投资最多的基础设施工程。计算下来，南通地铁每公里投资高达6.94亿元。

运营方面，绝大部分地铁公司都依赖巨额的政府补贴。比如2021年，北京市补贴地铁公司214亿，苏州市补贴地铁公司71亿，青岛市补贴地铁公司67亿，成都市补贴地铁公司60亿。

目前国内开通地铁的41个城市，扣除政府的补贴后，只有深圳、武汉、南昌、济南、广州五个城市能实现盈利。

而仅有的这几家能够盈利的地铁公司，也都不是靠地铁运营赚钱的。以深圳地铁为例， 深圳地铁之所以赚钱，靠的不是地铁票收入，而是房地产收入。

深圳地铁有70%的营收来自房地产，深圳地铁在地下有购物商场，地上有物业，是一家事实上的商业地产公司，地铁运营收入39.18亿，还不到总收入的四分之一。

三、过度投资的地铁可能成为城市的负担

地铁建设对提升所在城市公共交通供给质量和效率、缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局、改善城市环境确实起到了重要作用。但部分城市把地铁当成面子工程，过度举债修建地铁，也会成为城市发展的负担。

对于建设地铁的标准， 2003年发改委要求申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入不低于100亿元、地区生产总值不低于1000亿元。

2018年 国家发改委上调了申报标准，GDP需要3000亿以上，财政收入需要300亿以上，市区人口需要300万以上，财政状况良好，同时满足四个条件方能申报。

此后，又要求 短期客流量不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上，才能修建。

发改委的要求不仅基本断了还没修地铁城市的念想，而且在已有地铁城市新增地铁批复上也严格了很多。比如杭州地铁四期， 获得发改委批复的版本相比报批公示版本，缩减了91.9公里，和第一版的299.8公里相比，更是缩减了146.9公里，相当于被砍了将近一半。

之所以现在国家发改委开始严控新增地铁建设，也是为了防止地铁过度建设成为城市发展的负担，拖累地方财政。这方面的原因有几点：

1 中国城市化基本结束。大部分城市人口不但不会再像过去那么高速增长，而且还会出现人口负增长。

2022年中国人口减少85万，是 我国人口总量首次下降。人口负增长的情况下，地铁等基建项目就要避免由于利用效率太低，造成浪费。

2、城市摊大饼的建设，并不科学，也没有可持续性。过去很多地铁线路是地方政府为了建设新城新区而规划的。

这导致地铁线路很长，投资巨大，但地铁人流量密度低，运营亏损严重。地铁本来就是应该建在人口密集的市中心的，一旦新城新区人口导入不理想，地铁运营就会给财政带来巨大压力。

3、以往各城市大修地铁有很大的动力来自于卖地。虽然修建地铁投资大，但因为房地产市场火爆，地铁修好，沿线 的土地价格及商业价值 都能大幅上涨，靠卖地收入能补偿地铁投入。

房地产的黄金时代已经结束，以后地铁的价值将回归本源，地铁运营能否盈利将成为修建地铁的首要考量。

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上林院：杨飞，经济学博士，高校教师，深度观察产业经济与财经事件。

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